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在物流的版图中，同城物流与消费者的日常生活构成了最直接的联系，作为一个庞杂的系统，同城物流不可避免地与城市交通形成了密切的关联性，在这其中也出现了诸如“最后一公里”物流的难题。
目前同城物流的需求空间正在出现巨大的变动，原先以b端为主的物流需求持续旺盛，而较为薄弱的c端需求也随着一些到家产品的逐渐火热而开始旺盛。
在整个市场之中，除了已经颇成规模的快递类企业外，还逐渐形成了对接干线的落地配企业和园区到商户类配送企业，从同城商户到商户的供应链运输管理类企业，从商户到消费者的配送类企业。
值得注意的是，同城物流与一个城市的整体规划密切相关，目前城市规划和管理的一些不合理现象也是目前同城物流发展的难关，同城物流的发展有赖于包括政府、企业在内的多方参与。
一、同城物流市场的变动
作为一个格外庞杂的体系，同城物流涵盖了多种多样的物流需求，这些需求在相当长的一段时间中，由一些零散的承运人所提供的服务进行填补，但是随着市场环境的变化，需求快速的增长，对于这些新增长的空间原有零散承运人已经很难完全提供足够的运力和足够标准化的服务。
变化首先来自园区，对于传统专线企业而言，终端配送一直都非分内之事，为了压缩成本，一般的零担货物都需要客户自提，即使是能够配送也是需要等待类似目的地的货物积攒到一定量时，再一次性配送。
这一空间在以往由大量零散的承运人进行填补——几乎每个园区周围都有大量的个体车主在进行最后的配送。然而这一情况逐渐出现了变化，一位园区相关人士透露，近年来的货物呈现小批量、多批次、时效要求高的特点，这一货物特点就提升了客户对于园区配送入户的需求。
与此同时，在同城消费端也崛起了大量的同城配送需求。随着O2O消费习惯的兴起，类似于生鲜、餐饮、生活用品的到家消费的现象逐渐增多，由此带来了大量从商户到住户的短距离配送需求。这种配送对于时效性的要求极高，需要在城市中有大量的布点以及一线的配送人员。
二、不同发展路径
市场环境的变化带来了新的市场空间，在这些空间中，也崛起了各种类型的企业，在这其中有主要面向b端市场的车货匹配类企业，也有主要面向c端的配送类企业。
值得注意的是，在整个市场尚未成型以前，这两个新兴市场都在沿着各自的路径摸索前进的道路，在摸索的过程中，出现了不同的可能性。
车货匹配类市场在2014年到2015年上半年出现了一轮大混战，多家企业都先后获得融资，并利用充沛的资金模仿出行行业的补贴大战进行市场扩展，但是在2015年下半年，随着资本市场的冷却，各家企业开始寻找一条更为冷静和可持续的发展道路。而在这其中，“供应链管理是b端市场的未来”成为了多家企业的共识。
“在同城货运中，c端的需求是非常零散的，也是低频的，只有b端才有比较稳定的需求，而与一个b端达成较为长期的合作后，延展业务的最佳方式就是向着供应链管理的方向发展。”一位车货匹配企业相关人士这样表示。
而在c端配送市场，同样面临着一些变动，其中最重要的就是配送成本和利润的协调。目前c端配送在一天的时间中有明显的高峰低谷期，高峰期一线配送员运力紧张，而低谷期运力闲置，即使通过一些长尾业务的开展也很难均摊这一运力失衡，一些企业开始尝试众包的服务降低配送的成本。
在利润方面，c端配送的利润并不高，需要巨大的人力成本支出，而整个模式的核心依然是线上平台销售和推广，这使得一些颇具规模的c端配送企业开始自己向上游延伸，尝试自建平台，与顺丰打造顺丰优选类似，企图建立一个完整的消费环境。
三、多城市尝试创建终端共同配送体系
在整个市场快速发展的同时，不论是已经颇具规模的快递还是同城物流中新兴的部分，都面临着一个关键的问题：如何协调城市交通和物流系统间的关系。
目前中国的诸多城市本身就面临着交通资源紧张的现象，城市的交通资源主要利用在满足城市中日常出行的需求，对于物流体系并未给予足够的空间。
正是这种资源的紧张，让一些城市对于货车入城的时间做了严格的规定，甚至禁止包括快递三轮车在内的多种终端配送交通工具的使用。
目前也有政策措施开始尝试解决这一运力间的矛盾，共同配送体系的建设就是解决的尝试之一，共同配送是物流企业整合资源，通过仓配中心和终端配送资源进行同一的城市配送，在共同配送的体系中，不仅需要物流企业的资源整合，更重要的是需要政府的政策推动。
包括长沙、郑州、重庆、海口等多个节点城市都开始尝试在城市内建立共同配送体系。这些城市不仅出台政策，甚至于提供相关的资金来扶持共同配送体系的建设，比如海口制订了《海南省城市共同配送试点项目管理办法》，安排试点资金重点支持公共服务平台、三级（或二级）配送网络体系等建设，每个项目最高可获600万元资金支持。
四、调查：同城快递繁华背后，是被弃的机遇？
同城快递，就是在同一个城市内发快递,你不能上门自取货物的情况下，请快递公司代劳。在包头这座有着280多万人口的城市，从2007年前后，开始发展同城快递到今天，各种公司不下几十家。特别是随着微商的兴起，三两个人就组成的同城快递公司，更是如雨后春笋般地出现在城市的各个角落。打开收索引擎，输入“包头同城快递”，各种公司、各种人物扑面而来，让你眼花缭乱，更彰显出这个行业的一片繁华。
（一）“同城快递” 多以跑腿公司模式存在
市场并不好做，如果贸然成立一家同城快递企业，前景如何实难预料。然而，现在同城派送快件的需求确实存在，就这样弃之不顾也有些可惜。采访中，一些业内人士向记者透露，专门做同城件的公司很多没有选择快递企业的身份，而是以“跑腿公司”或“货运、物流公司”的身份在开展经营活动。
“‘跑腿公司’主要从事的就是同城配送相关的业务，它的名字也不一定就是‘跑腿’，还可能是物流等。这样的公司严格来说不属于快递了，它也就不需要到邮政管理局去备案，只需要在工商（市场监管）部门注册，取得营业执照即可。”芝罘区市场监管局工作人员冷飞告诉记者，在芝罘区市场监管局的企业登记注册系统里查找不到任何一家“同城快递”公司，但“跑腿公司”可以查到30余家。
在市区范围内送个件，找跑腿公司或其它物流公司代劳一下，也未尝不可。然而，有业内人士认为，这样做并非毫无风险。一家快递公司的孙经理表示，有的跑腿公司、物流公司尽管不属于邮政管理局监管，但至少还取得了营业执照，可实际上市面上有些这样的公司连营业执照都没有，既无照也无证，在定价方面也缺乏规范，消费者选择这样的公司来发同城件，不仅容易误事，而且也有安全隐患。
（二）繁华，是真实场景，还是海市蜃楼？
顺风快递的一位包头地区负责人马先生接受采访时讲，顺风快递进入包头10年的时间，在城际快递上取得了长足的发展，20多个站点每天每个站点的平均到货量在600-800多单，去年的“双十一”期间，一个站一天的到货量达到了1600-1800单左右，这样庞大的单量中，同城快递只占了他们业务量非常小的一部分。之所以会是这样，除了公司运作中转决定了时长这个问题外，利润低是所有大型公司把机会放弃给小公司的主要原因。
大公司不拼同城，业内人士指出，最重要的原因是“不挣钱还瞎耽误工夫”。但同城快递市场真的是“没金可捞吗”？一家由兄弟二人组成的同城快递公司的小老板告诉记者，同城的业务量其实非常大，但正因为市场巨大，难以整合，这些年包头涌现出了很多的小公司，而每家小公司只能承接自己所能承接范围内的业务量，靠着人手少成本低、腿跑得勤来挣辛苦钱，想要像城际快递那样仅从“双十一”就能掘到一座金矿，同城快递还有难度。
“同城快递绝非一收一送这么简单，也绝非外界看到的无法与城际相比的海量订单。走进来之后我才发现，这绝对是一块巨大的蛋糕，以及蛋糕后面衍生的无限产业。就拿我们这一年收集到的大数据为例，未来我们想要布局相关市场，实现与快递连接的各种商业模式，易如反掌。”说起这一年的变化，李钟声信心满满。
记者了解到，目前我市的同城快递中，除了微商的各种产品需要配送外，同城点餐在同城快递中占比较重。然而，让人意想不到的是，医院、饭店、酒店与洗衣厂之间的配送，目前仅在一家同城快递就实现了每月30万单的巨额单量。
优速快递郭总说，这个单量是外界未曾想到过的。其实，在我市很多小的同城快递公司出现之前，很多单位都是自己养车、养人负责配送的工作，成本大、交通运输安全等等问题一直困扰着他们。就拿一些餐饮企业为何最终放弃了自己的配送人员，而选择专业的同城配送公司，这些都是经过详细的成本核算之后的经济选择。
记者了解到，目前的美团配送、百度配送等都选择与包头本土的同城快递公司合作，而那些大型的快递公司也在同城业务上选择了和同城快递合作，希望通过借助他们的最优势资源，实现利润、影响力的最大提升。
（三）未来，同城快递蓝海一片
业内人士分析，从目前的发展情况看，包头个人消费在同城快递上的数量到2018年每天大约会有30多万单，按照每单10元的快递费用计算，每天的产值就达300多万，可以说，未来谁整合了这个市场，谁就是最终的赢家。
但这个行业的整合并非易事，随着用户线上购物习惯的养成和对“最后一公里”的要求越来越高，人们对物流时间和服务的要求越来越高，尤其是对同城购物的用户来说，对“极速达”和“限时送”有着迫切的期待，大都希望在下单的一刻就能看到商品。
这样的希望，只有同城快递可以解决传统物流无法解决的问题，特别是被传统快递行业拒之门外的商品，如保温食品、绿植、易碎品，甚至宠物等都可以通过同城快递来解决。
而未来百姓生活对物流业的依赖，更是让与每个家庭有着千丝万缕关系的各种产业显现出了一片蓝海。李钟声分析，包头这座城市，同城快递经过未来5年的洗牌整合之后，会出现3到5家大型的同城物流企业，这些企业依托同城快递的信息和快递O2O的模式，通过现有的布点和未来更加密集的布点战略，就可以实现生产厂商与客户的零距离消费。这样同城快递所兼容的行业就具有极高的价格优势，如果做好上述服务，鹿城的同城快递产业深度无限。