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中国正大力推动的“一带一路”战略构想中，东南亚无疑具有重要地位。与该地区实现互通互联，对“一路”经济带形成至关重要。因此，力争参与该地区的各种交通物流项目，对于中国企业来说理所应当。
在此我们看到，从上世纪60年代开始，日本就积极参与到许多东南亚地区的交通与物流项目中，有着骄人的成绩和丰富的经验。因此日本企业不仅仅是与中国争夺包括高铁在内大型项目的对手，也是值得中国企业研究与借鉴的对象。
日本企业参与的交通物流基础设施建设项目遍布东南亚各国，包括公路、桥梁、港口、机场、铁路等。日企从中获取了巨额的直接和间接经济利益。与此同时，许多日本物流企业在该地区利用既有的物流设施开发了大量先进的物流服务项目，获得长期收益。基础设施建设项目与物流服务项目常常相伴相随。例如日本承建的泰老国境湄公河第二大桥2006年建成通车后，日本物流企业随即开发了多种多样的横贯东西、连接泰老越三国的公路运输服务。
值得重视的是：基础设施的建设项目常常是高风险高收益的，可以带动国内材料和设备的出口，但其收益基本上是一次性的。一俟项目完成，除非获得运营权，继续获利的途径将十分有限。而物流服务项目只要得到了用户的肯定，就很有可能是持续性的获利模式。
因此同属交通物流领域的项目，前者可称之为“狩猎型”项目，后者则可称之为“农耕型”项目。“狩猎型”项目由于获利的一次性特征，所以必须不断捕捉新的目标，斩获新的项目;而“农耕型”项目则由于获利的长期性和可循环性，能成为不竭的利润源泉。
一、日企“农耕”物流项目
日企在“农耕型”项目的开发和运营上，为我们提供了许多值得借鉴的方向和经验。
日本最大的综合物流企业日本通运(Nippon Express)自上世纪90年代后期开始，着力打造联系东南亚各国间的高效运输服务网络。中南半岛各国虽陆地相连，但在很长时期内由于种种因素跨境陆路运输非常落后，各国间贸易多依赖绕道耗时的海上运输来支持。日本通运根据顾客企业特别是当地日资企业的物流需求，依托自身在日本国内积累的技术优势，在东南亚陆续开发了10余条国际运输专线，向企业提供定点定班的零担及包车运输服务。另外还开通了数条连接东南亚与中国、南亚的国际运输线路。
日本通运在国际运输专线的开发和运营上，曾遭遇到诸如基础设施能力不足、法规制度不完善、各国标准不统一、通关检疫低效率、往返货物不均衡等种种困难，有些线路因此而夭折。但经过多年的努力，加上东盟共同体建设所带来的有利条件，各条线路的服务逐渐稳定下来，业务量也不断扩大，成长为东盟境内重要的国际物流线路。
山九、日新、Logi Tem等日本知名物流企业也开通了很多类似的专线运输服务。特别是这些企业开通的东西经济走廊(East-West Economic Corridor)公路运输服务，已成为连接泰老越三国不可或缺的大动脉。而贯通马来半岛连接曼谷、吉隆坡、新加坡的公路运输以及纵贯越南南北连接河内和胡志明市的公路运输中，也活跃着许多日资物流企业。
二、“农耕”带动“狩猎”
值得一提的是，日本物流企业在该地区铁路运输服务上的开发。东南亚的铁路大多还是殖民地时期遗留下来的，技术落后、设备老旧。但经多次修改仍可正常运行。近年来，日本物流企业与马来西亚、泰国、越南等国的国营铁路公司合作，利用马来半岛纵贯铁路、越南南北铁路等线路尝试开行货运班列，而这些货运班列项目的开展，极有可能引发铁路线路的新建或改造。即通过“农耕型”项目，可以带动“狩猎型”项目的出现。
日新公司2008年与越南国家铁路公司旗下的Ratraco公司合资成立了一家运营铁路货运班列的企业——NR绿色班列物流，在长达1700公里的南北铁路上开行定时货运班列。起初主要用于运输丰田汽车的整车和零部件，之后本田、雅马哈、东芝、松下等日本企业以及欧洲的联合利华也成了主要客户。
由于越南南北铁路设备老旧，班列平均时速只有约20公里，与全程卡车运输相比要多费2天时间。但班列运费低廉，货损货失率低，交通事故少，开行以来深受货主企业欢迎。日新公司还设计了装载整车的专用车皮，引进了40英尺集装箱，在河内站、胡志明站及中途停靠的Da Nang站内都修建了班列专用的货场和站台。虽然目前还存在运力不足、往返货物不均衡、时速慢等问题，但班列已成为以丰田为代表的外资企业在当地重要的物流通道。
无独有偶。日本通运利用马来铁路开发了曼谷和吉隆坡之间的货运集装箱班列。这是一个连接泰国和马来西亚的国际班列。泰国境内约1000公里，马来西亚境内约600公里。货物在马来西亚边境车站Padang Besar站通关但不需要换装。
去年，丰田通商公司和日本铁路货运运输公司宣布:将对泰国境内的从Laem Chabang港和曼谷到柬泰边境的铁路线进行技术改造，然后利用这条线路开行货运班列，并在几年内将该线路延伸至柬埔寨的金边和越南的胡志明市，成为贯通中南半岛南部经济走廊的大动脉。
日本物流企业开发的这些“农耕型”物流项目有一些共同的特征：
第一，这些物流服务项目的主要用户都是日资企业。日本企业海外投资时，为节约交易成本，常常是制造企业、零部件企业、流通企业、物流企业甚至银行、保险公司、咨询公司结伴进军，企业间相互信任、长期合作，在当地形成共生互利的经济生态。
第二，更为重要的一点是:“农耕型”项目与”狩猎型”项目互为驱动。或者是“狩猎型”基础建设项目先行，带动“农耕型”服务项目;或者是“农耕型”服务项目引发“狩猎型”基础建设项目。
尤其是后者的模式，由于在先行的服务项目开展中有大量的可行性准备和积累，由此而引发的基建项目可以很大程度上回避不确定性。即便在“狩猎型”基建项目的争夺中失利，在利用基建成果提供服务商品的市场上也有望保持优势、获取长期收益。东京工业大学池上彰教授曾在一次演讲中半调侃说:高速公路、高速铁路这样的事，就让中国人去修吧;修好了为我所用，何乐而不为?
笔者认为，对于正努力“走出去”实践“一带一路”战略构想的中国企业来说，“狩猎型”项目和“农耕型”项目同样重要，不可偏废。而因为“一带一路”的战略目标是建构高度一体化的经济圈，从这一点说来，长久发力的“农耕型”项目的重要性不可忽视。
然而至今为止，我们看到对于中国企业在东南亚利用现有基础设施扎根到当地物流服务项目中的，还鲜有报道。笔者认为中国企业对此要引起足够重视。
作者系日本法政大学教授、西南交通大学客座教授