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美国物流费用占GDP比例是8%，中国是18%，整整高了10个百分点。都说中国的物流成本高，但究竟高在哪里？原因是什么——是中国货运的运价高？还是物流运作成本高？
一、物流集约化不够
业内人士陈建君认为这两个原因都不是。
“其实和20年前相比，运价是降低的。了解一下这组数据你就会很清楚：1993年，国内的运价是3毛/吨公里，油价是6毛多一升，工人司机工资是400元，没有路桥费；20年后，运价是2毛/吨公里，而油价、人工成本、路桥费都在涨。”通过调查大量司机、车辆、个体户，陈建君发现：目前中国的物流成本分为四大部分，路桥费占25%，油费占46%，人工成本占14%，车辆保险损耗占15%。
那么，到底整体物流成本高在哪里？
陈建君说，他去年到美国考察，顺便调查了美国物流企业的作业效率。“美国效率最高的货车是从洛杉矶到纽约的长途运输车，一个月可以跑三个往返（单程是3000英里），再加上在纽约等货期间接的一些短途业务（2000英里）。大概算下来，美国效率最高的货车一个月可以行驶2万英里，即32000多公里。国内的作业效率和美国其实是差不多的，一个月最少可以行驶35000公里，最多的时候可以行驶4万多公里。所以，作业效率并不是中美物流费用占GDP比例差距所在。”陈建君说。
“如果单看每一票货，运距都是合理的，从甲地到乙地走的线路都是最短的。但是如果把所有货都聚到一起看，就会有问题。这是集约化的问题，也是物流体系的问题，也可以说是物流规划的问题。”
中国物流与采购联合会研究室副主任周志成在接受采访时表示，目前中国企业社会物流总费用高企主要表现在仓储保管费用高位运行、综合运输费用总体较高等方面，例如仓储费用占GDP比例高达5.8%，是美国的两倍以上，而美国运输费用占比也仅为我国的60%。
究其原因，周志成说，大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输由公路运输承担，抬高了综合运输成本；此外，多种运输方式之间缺乏有效衔接，短驳、搬倒、装卸、配送成本较高。
在陈建君看来，假设产业布局目前是不能改变的，那么合理的物流体系是可以降低物流成本的。
“我认为这个体系有两种，一种是私有体系，就是公司化的，比如德邦这种全国网络体系；一种是公共体系。一个体系的建成需要20年，但是这个行业不会再给你20年去建体系。所以建设公共体系也许才是降低物流成本的突破口。”
“这种公共体系可以是枢纽，比如在广东的清远建设一个枢纽，珠三角往返北方的货都在这个枢纽集散，那么我相信整体的物流成本肯定会降低，这就是集约化的作用。”陈建君说，“因为从珠三角运往北方的货有90%会经过清远，同时北方运往珠三角的货也有90%经过清远，在清远建设枢纽会提高运输效率，降低整体物流成本。 ”
二、三要素考量高成本
张欣是重庆富士康的一位工作人员，他负责将成品运出厂区，但在运输中遭遇的是“囧途”。张欣说，来自长江中下游的货物，通过水运到达寸滩港、果园港，再经过几十公里的公路运至团结村站，才能接上渝新欧线，期间需转运两次，“虽然从厂区到团结村只有15公里左右的距离，但短驳运费却高达每箱1600元到1700元。”
事实上，物流的“困扰”已成为阻碍企业发展的重要因素。
我国物流成本偏高的深层次原因可以从三个方面考量。首先最根本的问题取决于国家的经济结构和产业布局；其次是体制性约束。原本铁路、公路、水路可以联合运输，但由于主管部门太多，人为地割裂运输流程，导致各种运输环节间缺乏衔接、无法联动、效率低下；最后是发展方式落后。产业存在作业效率低、运输车辆空驶率高、物流集散中心布局不合理、信息化建设水平低、基础设备落后等问题抬高了总成本。
由于我国产业结构布局原因，导致大宗商品必须长距离、大规模运输，例如，煤炭、铁矿石由中西部向东部的长途运输。另外，随着沿海制造成本上升，相关产业向中西部梯度转移，比如，电子产品生产从沿海向内陆转移等，增加了中长距离运输的需求。
此外，我国生产方式仍然是过去的“大批量、少批次”方式，这种生产方式不考虑市场实际需求，先生产后销售，导致产品大量库存，周转速度慢，也造成了较高的存货仓储保管费用。低周转率导致存货成本攀高，远高于发达国家的水平。
为谁生产、何时生产、何时实现货物的交割依然是企业需要关注度的头等大事。
我国物流管理费用偏高，一般发达国家为5%，我国高出一倍还要多，这表明在管理体制、机制等诸多方面仍存在需要完善和改进的地方。
“物流成本高企也与我国处于工业化的阶段特征有关。”周志成认为，我国处于工业化中后期，第二产业占GDP的比重较高，而第二产业带动的实体经济物流需求较高，导致整个社会物流成本较高。
要降低物流成本就需要降低综合物流成本，需要在运输、保管、管理三个方面齐下功夫。
2013年全社会保管费用3.6万亿，占比35.3%；管理费用12.7%。一项统计表明我国工业产成品的生产环节占用时间仅占10%，绝大部分处于流通过程中，无形中占用了资金。资金流动效率低下，我国工业企业流动资产周转次数为2.9次，远低于日本的9次和德国的10次。
中国社会科学院财经战略研究院研究员宋则指出，社会物流成本居高不下，造成产品生产时间和生产成本在越来越大的程度上被物流时间和物流成本所取代，并导致物流成本具体分摊在单位产品销售价格中所占比重平均达到50%至70%甚至更高，从而成为了扩大内需、增进消费的新障碍。
三、“物流成本高”说法值得商榷？
也有一些业内人士表示,“我国物流成本高”的说法值得商榷，中国无需用物流总费用占GDP比重与发达国家比较。
他们认为，中国与发达国家的经济结构迥异。
中国经济主要以基础建设和制造业为主，发达国家则以服务和金融业为主，对物流的需求量不同。从单位GDP的货运量看,每万美元GDP美国只需要7.7吨货运量，而中国需要48.7吨，因此发达国家相对的单位GDP货运量较低，会对物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美经济结构差异,就会简单得出中国物流成本高于美国的结论。
而支持中国物流成本并不高的关键理由是，中国的吨公里物流总成本低于发达国家。从衡量物流成本高低的物流费率来看，中国吨公里的物流综合成本为0.09美元，美国为0.21美元，是中国的1倍多。从该指标看，美国物流成本远远高于中国。仅用物流成本占GDP比例与发达国家相比，容易被国家间不同的经济结构等因素干扰，而用不同统计口径看待物流成本，会得出明显的差异。
安邦咨询研究员洪厚兴认为，目前国际公认的物流成本衡量标准就是社会物流总费用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相对值,是在比较中得出的，而这项数据的作用就是在比较中发现国家间物流成本的差异，是一项客观数据。
无论从数据比较，还是从客观实际出发，中国物流信息中心副主任何辉却认为，当前中国社会物流成本偏高是不争的事实。
“如果单从物流企业的运营看,我国每1吨货物运送1公里的价格确实比发达国家便宜，陆海空运费都比美国低，但不能就此说我国物流成本低于美国。”何辉表示，美国现代物流体系发展较好，其一体化物流可以使货物送达一次到位。而在我国，货物往往要分几个批次才能运送完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低,但总成本依然高于发达国家。
四、降本增效潜力大
当今，国际物流正向精细化方向发展，从前不计成本、拼人力物力的模式已难以为继，我国物流必须结合实际由传统物流向信息化、现代化物流发展。
据悉，降物流成本已经列入相关部门今年重点工作。目前，商务部等部门已经展开密集调研，并联合研究具体方案。其中，国家发改委、商务部、财政部等部门正在一起详细梳理涉及流通企业的各项税费，包括过路费、进场费等不合理收费，以达到减轻企业负担，增强盈利能力的目的。
另一方面，商务部将深入推进流通改革。提高流通信息化标准化集约化水平被列为2016年商务部工作首位。
“下一步要进一步深入推进物流标准化工作，目前正在研究扩大试点地区范围和品种范围。比如说，货架、传送带、运输车辆等也都要标准化。”商务部流通发展司司长郑文透露。
此外，通过提升信息化水平来提高物流效率、降低成本也是重要举措，具体包括：深入实施“互联网＋流通”行动计划，引导传统流通企业加快信息化改造，与电子商务企业的商流、资金流、信息流融合；提高流通信息化应用水平，启动智慧物流配送体系建设，开启智慧物流示范等。
有业内人士透露，降物流成本将迎来政策密集出台年，预计相关政策将从年初开始陆续落地。不过，降低物流成本的根本还在于加速推进流通领域的供给侧改革。
在外部环境方面，一位物流专业人士建议,要大力构建和完善全国运输网络，打破跨省运输难的现状，优化运输流程，打通多式联运机制。《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》已提出，加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设，大力发展多式联运，努力形成若干条货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道。
相信，随着国家经济结构的调整、政策的完善落实和企业管理模式的优化,我国将会尽快告别物流高成本时代。
背景阅读：供给侧改革，让物流轻装前行
近两年，我国社会物流总费用占GDP的比重保持在18%左右，这一比例是发达国家的2倍，高于全球平均水平约6.5个百分点。专家表示，这说明我国物流成本偏高，但目前尚无如何降低物流成本的具体方案。
2015年中央经济工作会议上，明确了“降成本”是2016年经济结构改革的任务之一，并提出：降低物流成本，推动流通体制改革，帮助企业降低成本。
目前，已有多份文件内容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政绩考核因素，导致文件执行效果并不理想。
流通专家认为，降低物流成本既与供给侧改革涉及到的人工成本、资金成本、土地成本等因素有关，同时与简政放权带来的削减制度成本也密切相关。降低物流成本，应提高标准化和信息化程度，增加流通效率。
（一）与供给侧改革息息相关
“物流成本是供给侧的一个成本，直接影响生产成本、流通成本。”中国贸促会研究院研究员赵萍在接受记者采访时指出，物流成本作为影响供给侧结构优化的因素之一，是改革的重要领域。
国务院发展研究中心原副主任刘世锦在此前接受媒体采访时表示，供给侧结构性改革的推进，关键是提高经济增长质量和效益，全面提升中国各方面的要素生产力。现阶段，政策着力点应放在加大供给侧调整力度上，引导过剩产能供给侧减量和结构调整，达到与需求侧相适应的新水平。价格企稳，企业盈利能力恢复，才能实现转型再平衡。
“供给侧改革是要打造一个良好的营商环境，通过简政放权、去产能、去库存、去杠杆等相关举措，降低过剩产能对资源的挤占，包括劳动力、资金和土地等，从而使资源供给更加充分、价格有所回落。”赵萍说。
赵萍告诉记者，从物流行业来看，物流成本涉及仓储、运输、流通、加工等方面，而每个行业都包括人工、资金等成本，比如融资成本的高低，贷款获取的难易程度，以及劳动力成本不断上涨如何解决等问题。因此，物流成本的下降和供给侧改革涉及到的人工、资金、土地成本息息相关。
物流行业具有跨区域流动的特性，目前地区分割、行业垄断仍是物流行业难以破解的困境之一，使得物流企业面临多次收费，在各地区需要办理不同的执照等问题。
（二）物流总成本远高美日
中国物流信息中心物流统计数据显示，目前，我国社会物流总费用占GDP的比重为18.0%。从纵向比较来看，这一比率总体上呈现下降趋势，但近年来下降较为缓慢。从横向比较来看，这一比率高于美国、日本约9.5个百分点，高于全球平均水平约6.5个百分点。
小、散、乱、杂是物流市场的突出问题。社会化程度较低、条块分割严重、信息不对称等一直是困扰物流成本提升的藤条枝蔓。
“单从物流企业的运营角度看，我国每1吨货物运送1公里的价格低于发达国家，陆海空运费也比美国低。但这并不代表我国物流成本低于美国。”中国物流信息中心副主任何辉在接受媒体采访时表示，美国现代物流体系发展较好，其一体化物流可以使货物送达一次到位。而在我国，货物往往要分几个批次才能运送 完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低，总成本依然高于发达国家。
这就意味着，我国物流企业的发展举步维艰。
“一是快速上涨的人工成本，导致物流成本持续增加；二是物流企业经营的制度成本太高，例如各种申报、审批、许可证的获得都需要投入大量人力物力。在土地使用上，物流企业获得的土地价格也高于工业项目。”赵萍分析了物流企业面临的困境，“不仅如此，有些城市化水平较高的城市，例如北京市，可能还会限制仓储等物流的发展。”
“造成我国物流费用偏高的因素有多种，要从国民经济运行的全局出发，降低物流费用、提高经济运行的质量和效率。” 何辉表示。
（三）政绩考核导致文件落地难
多位物流专家认为，降低社会物流总费用占GDP的比重，从生产到流通到消费都将受益，特别是近年来电子商务快速发展，物流成本若能降低，消费者将直接受益。
“发改委、交通运输部、商务部等有关部门的文件中，已有多份涉及降低物流成本的内容，但执行效果并不理想。此次中央经济工作会议也未提出降低物流成本的具体措施。”赵萍告诉本报记者。
记者整理发现，近三年，仅商务部配合发布的关于降低物流成本的文件就有9个，此外，国务院、发改委、交通运输部等部门也出台了多个文件，有从物流产业规划角度谈及降低物流成本的《物流业调整和产业规划》，研究农产品冷链物流的《农产品冷链物流发展规划》，以节点城市推动物流成本降低的《全国流通节点 城市布局规划（2015~2020年）》，还有各省市制定的物流业产业规划、冷链物流发展规划等文件。
既然文件迭出，为何物流成本并未明显下降？
“由于体制机制的制约，导致政策难落到实处。比如说，既要求地方政府简政放权，同时对地方政府的考核又越来越多，导致地方政府通过地方保护的方式，保证本地物流企业的发展，限制外地企业介入。”赵萍对本报记者分析了政策难落地的原因之一。
赵萍表示，根据社会发展程度，提高物流设施的标准化程度，使得物流设施能够通用，是企业降低物流成本的有效途径。
以托盘的使用为例，托盘指用于集装、堆放、搬运和运输过程中，放置货物和制品的水平平台装置，广泛应用于生产、流通、仓储等领域。一个国家托盘 的拥有总量是衡量这个国家物流现代化运作水平高低的标志之一。有关资料显示，美国的托盘人均占有7~8个，日本托盘人均占有4~5个，而我国托盘拥有总量 远远低于发达国家，人均占有不到0.1个。
“通过租赁等方式循环使用托盘，每个托盘的成本就会下降。不需要一个企业买一个拖机，需要多少个托盘就买多少托盘。”赵萍认为，企业通用托盘可以提高托盘的使用率，从而提高物流现代化运作水平。
赵萍还认为，提高信息化水平，推动“互联网流通”的发展，也是降低物流成本的重要途径。