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早在19世纪初（1801年），英国的安德森（James Anderson）博士就提出了集装箱运输的设想。1814年，英国人乔治·斯蒂芬森为奇林沃兹煤矿制成第一台“皮靴”号蒸汽机车，可牵引8节敞口运煤车厢，载重30吨，时速6.4公里。这种敞口车厢以方木做框架，木条做围板，顶上无盖，样式与当时的马车拖车类似。此后出现带门窗的封闭式客车车厢。1845年，英国铁路上开始出现全封闭的货运车厢，箱体采用铁木结构。到19世纪下半叶，英国兰开夏郡出现一种带有活动框架的铁路托盘，用来运输棉纱和棉布，俗称“兰开夏托盘”（Lancashire Flat）。这可以看作是集装箱的雏形。

直到20世纪初期，由于世界经济的发展，西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展。这时，英国铁路公司尝试把家具装在木制集装箱里，用铁路平板车运输，到站后用起重机把箱子转移到马车上，马车再将货物运至目的地。这种新型运输方式得到了推广。1920年前后，美国纽约中央铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司，引入了9英尺长的钢制集装箱。每节铁路货车里，可以装6只集装箱，每只载重量为5吨。有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低。

为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司采用了集装箱系统。英国一家铁路公司在1927年曾经运送了3000只集装箱。

法国国营铁路公司则向运送肉类和奶酪的农场主，推荐集装箱运输。在1933年，他们联合其他铁路公司，在法国巴黎成立了“国际集装箱运输局”（ICB），这是一个民间的集装箱运输组织，它以协调有关集装箱各方的合作关系为目的，并进行“集装箱所有人”登记业务。与此同时，美国和加拿大的几家近海轮船公司开始尝试运送厢式卡车。如格雷斯轮船公司为了减少货物偷盗损失，在纽约至委内瑞拉航线上，采用了金属加固的木制厢式卡车。

二战期间，美军的两栖登陆舰装载卡车执行滩头登陆任务。同时军方也用小型钢制集装箱来运送士兵的私人物品。由于当时集装箱的优势并未体现出来，因此公路集装箱运输未能在二战中兴起。二战结束后，集装箱运输应用量增大。如1951年，丹麦联合航运公司用集装箱运输啤酒和食品。阿拉斯加轮船公司在西雅图至阿拉斯加航线采用了木制和钢制集装箱。密苏里太平洋铁路公司推广带轮铝制集装箱。匹兹堡的德拉沃公司设计出一种7英尺9英寸的钢制集装箱，到1954年已经售出了3000只。美国火车轮渡公司，则在码头用大型起重机将整节列车吊装上船，然后再把它们从美国运至古巴。在1955年的一次普查发现，欧洲国家共有154907只使用中的船运集装箱，但几乎都是木制，而且大多没有顶盖，至少52%的集装箱容积小于3立方米。使用者要把货物放在集装箱里面，再用帆布盖住。美国的集装箱大多为钢制，但集装箱自重占了货运总量的25%以上。

同时，各国处理集装箱的方式，甚至比散货运输更加麻烦。当时很多集装箱顶部四角有金属环，吊装时码头工人要先爬上集装箱用吊钩钩住，集装箱吊进船舱后仍需码头工人将其搬运到位。而且集装箱内会有闲置空间，到港后仍需将货物卸下，堆放到中转仓库，空箱运回。而在国际贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱。此外铁路、公路、航海运输之间的竞争，导致它们相互割裂，运输过程难以有效衔接。这些因素使得集装箱运输的优越性不能很好发挥，发展极为缓慢。直到美国人提出集装箱运输应该实行“海陆联运”，才真正开始了现代意义上的集装箱运输，其优势也开始展现。这个人就是现代集装箱运输之父——美国人马尔科姆·麦克莱恩。

马尔科姆·麦克莱恩（Malcolm McLean）在欣赏他一手缔造的集装箱运输事业。

在二战刚刚结束后的那段时期，美国经济迅速发展，然而航运业发展却非常缓慢。由于美国参战期间，多数商业船队都被政府征用，很多船只直到1947年7月才发还私人控制。航运业受到政府巨额补贴，效率极其低下。而且码头工会势力强大，控制着港口装卸业务，罢工、暴力、偷盗、货物装卸损失，使得港口运输成本居高不下。于是，改造航运业的使命就留给了对航运一窍不通的外行、白手起家的卡车运输大亨马尔科姆·珀塞尔·麦克莱恩。　

麦克莱恩于1913年出生在美国北卡罗来纳州的麦克斯顿。当他1931年高中毕业时，正赶上美国经济大萧条时期。靠着家族关系，他在一家食杂店谋得一份整理货架的差事。当他得知为附近的加油站运油能赚大钱时，他从亲友那里借了120美元，购买了一辆二手车。1934年3月，他和弟弟妹妹们合伙，成立了卡车运输公司，自己做司机。不久，他用赚来的钱买了一辆二手自卸卡车，并获得了为公共工程运输土方的合同。到1935年，尽管麦克莱恩只有22岁，但他已经拥有了两辆卡车和一辆牵引拖车，并雇佣了9名自备车辆的司机。到1940年，美国参战带来的经济复苏，刺激了运输业发展，麦克莱恩公司已经拥有了30辆卡车，年收入23万美元。到50年代初，公司资产已经超过1000万美元。但麦克莱恩并不是一个安份的人，他在经营时发现，卡车在高速公路上经常拥堵，那为何不将卡车的拖车直接用轮船来运输呢？

1953年，麦克莱恩提出建造码头货运场站的设想，让卡车沿着斜道开上专门设计的轮船，并卸下拖车。轮船可以运载拖车至纽约等港口，船只到港后，将拖车用其他卡车头接走。这样就可以实现“海陆联运”。这一想法得到纽约港务局的支持。但是当时美国法律对公路、铁路运输有着严格的管制，限制公路货运公司拥有自己的船队。而且近海航运被视为是垂死的产业。为此，麦克莱恩以1400万美元的价格出售了货运公司的股份，并成立新公司，从银行贷款4200万美元，收购了沃特曼轮船公司，及其下属的泛大西洋轮船公司（Pan Atlantic Steamship Corp.）。

沃特曼公司位于亚拉巴马州的墨比尔，拥有37艘轮船和16个港口的经营权，但当时受到码头工人大罢工的沉重打击。麦克莱恩接手后对其进行了重组。海陆联运的理念，让他很快获得了联邦政府6300万美元的政府贷款担保，用于购买7艘新型滚装船，每艘可以运载288辆拖车，装卸成本将下降75%以上。但这笔钱根本没花，因为麦克莱恩又有了新的想法，他意识到船上运载拖车的方式仍需改进，拖车车轮会浪费大量宝贵的船舶空间。如果将拖车车厢与卡车底盘分离，装船时仅吊装车厢，就可以节省1/3的空间，而且车厢可以多层堆放。船只到港后，再用吊车将车厢吊起，放到一辆空着的卡车底盘上，固定后运至目的地，这样运输成本会大幅降低。

之后，麦克莱恩以一家啤酒厂为对象，对这个设想的成本进行估算。分析师评估后认为，散装啤酒海运，包括用卡车运输到港口、卸车、堆放到中转货棚、从中转货棚搬出、包裹到吊装网中、吊运到船上并堆放到货舱里，其成本将是每吨4美元，到港卸船还要再花费同样多的成本。如果采用集装箱方案，在酿酒厂把啤酒装进集装箱，到码头直接吊装上船，那么每吨成本只有25美分。因此，即便把集装箱的成本也算进去，集装箱航运也要比散装航运便宜94%。但是这个计划最大的问题是，麦克莱恩买不到设备。市场上只能买到小型钢制集装箱，拖车需要改造、货轮需要改造，还要研制专用吊装机械。为此，他找到了华盛顿州斯波坎市布朗工业公司的总工程师——基思·坦特林格。这家公司自1932年起就开始制造卡车的拖车头。坦特林格在1949年设计出30英尺的铝制集装箱，这可能是第一只现代意义上的航运集装箱。它可以两个一摞地叠放在驳船上，或是放在卡车底盘上拖走。但是布朗公司只接到了200只集装箱的订单。

两人会面后，坦特林格建议使用一种33英尺长的集装箱，之所以选择这个长度，是因为T2型油轮上可用的甲板空间刚好可以按33英尺来划分。T2型油轮是美国在二战时期建造的16400吨级油轮，麦克莱恩利用美国政府的优惠政策，购买了两艘。为了规避营运风险，他希望将集装箱堆放在油轮甲板上，而底下的油舱可以用来运输原油。33英尺长的集装箱比当时普遍使用的集装箱大6倍，麦克莱恩提出不再雇佣码头工人来堆放集装箱，而是在油轮甲板上面安装金属框架，每排可以容纳8只集装箱。集装箱外壁留出6个1英尺长的钢板，钢板末端开孔。当集装箱吊装上船时，钢板顺卡槽垂直下滑，一根铁杆会穿过钢板小孔，从而锁定集装箱的位置。坦特林格很快发现，这种方法不行，凸出的钢板会影响卡车运输和码放。他说服麦克莱恩购买了两只布朗公司生产的铝制集装箱，并将其运到对油轮进行改装的伯利恒钢铁公司造船厂。由于担心集装箱顶盖会变形，麦克莱恩等人试图进行破坏，但没有成功。在相信了这种集装箱的优点后，他又向布朗公司订购了200只，并聘请坦特林格为总工程师。